Prueba: Volkswagen Amarok V6 Extreme

La variante más potente y costosa de la pick up nacional ofrece estética llamativa y un motor de seis cilindros con 224 CV y 550 Nm de torque que ofrece altas prestaciones.

Texto y fotos: Gastón Vanini.

En junio de 2017, Volkswagen Argentina presentaba en el mercado local la Amarok más potente jamás producida (informe). Salida del Centro Industrial Pacheco de la provincia de Buenos Aires y con motor de origen alemán, la versión V6 convirtió a la pick up en la más potente del segmento mediano.

Para crear la Amarok V6, la marca alemana combinó el nivel de equipamiento Highline con detalles exclusivos tanto en el exterior como en el habitáculo, mientras que la variante Extreme evaluada por Auto en Acción, se caracteriza además por otras soluciones específicas.

Por el momento, la gama está compuesta por la Amarok V6 y la V6 Extreme. Sin embargo, en abril se sumará la Comfortline V6, con la misma mecánica pero con menos equipamiento y un precio más accesible.

En este rubro comienzan las primeras diferencias de la Extreme respecto del resto de la gama, ya que al rediseño de la pick up lanzado en 2016 le suma una barra de caja deportiva que le sienta verdaderamente bien y le cambia la silueta lateral. Además, tiene el mismo color de la carrocería, en este caso el atrayente Azul Ravenna, exclusivo de la V6.

Esta chata también posee generosas llantas de aleación de 20 pulgadas con dos tonos, uno de ellos pulido, con las que no pasa desapercibida en ningún lado. Se combinan con los neumáticos para asfalto Bridgestone Dueler con medida 255/50, lo que indica la orientación de esta variante. A eso se suman los estribos laterales de aluminio tienen diseño plano, quitan ángulo ventral y se doblan ante una exigencia, aunque luego vuelven a su lugar ejerciendo un poco de peso.

Una de las características de la Amarok que siempre me han llamado la atención es el sector frontal, el cual se ha vuelto aún más imponente con el mencionado rediseño, el cual incluye una parrilla cromada, ahora con el logotipo V6 en uno de sus laterales. Se asocia con las ópticas con doble proyector para las luces de xenón de altas y bajas y luces diurnas de LED.

Atrás, la pick up no posee novedades respecto de las otras versiones “full”, ya que cuenta con el mismo paragolpes cromado de siempre -muy bien integrado a la carrocería- y la tapa de la caja de carga, en este caso con el nuevo logotipo “V6 TDI”.

Para comparar, la V6 “a secas” tiene llantas de aleación de 19 pulgadas y estribos y barra de caja tubulares y cromados.

Otro detalle interesante, exclusivo de la versión evaluada, es la caja de carga con la pintura Durabed, la cual se encarga de proteger dicha zona y reemplaza al tradicional cobertor de plástico.

En cuanto a las dimensiones, posee 5.254 milímetros de largo, generosos 1.944 de ancho, 1.834 de altura y 3.097 de distancia entre ejes, mientras que el despeje se ubica en los 226 milímetros. Más detalles, en la ficha técnica (abajo).

Como el exterior, el habitáculo de la V6 combina el diseño del panel de a bordo completamente nuevo (introducido con el mencionado restyling) con los exclusivos tapizados de cuero Nappa y las flamantes alfombras de velours con el logotipo “Extreme”.

Otra de las novedades exclusivas de la Extreme es la pantalla a color para la completa computadora de a bordo y otras funciones. Se ubica en el tablero, bien legible gracias a los cuatro instrumentos de aguja, con generosos velocímetro y cuentavueltas.

Como es habitual, la chata nacional cuenta con plásticos rígidos pero con una correcta calidad tanto a la vista como al tacto, lo mismo que ocurre con los encastres. De esta forma, no surgen ruidos molestos cuando se transita por caminos desparejos.

Otro punto a favor es la posición de manejo (siempre la comparo con la de un Vento) gracias a las butacas con excelente sujeción lateral gracias a los “pétalos” y la regulación en altura, a lo que suma el ajuste lumbar, todo a través de comandos eléctricos, también presentes en la butaca del acompañante. Por su parte, el volante regula tanto en altura como en profundidad con un amplio recorrido en ambos casos, mientras que la pedalera es profunda, con aluminio y tacos de goma. Encontrar una posición de manejo óptima es una tarea sencilla.

En las plazas traseras, el modelo se destaca por ser una de las pick ups más amplias del mercado, con buen espacio a lo largo pero principalmente a lo ancho (la que más se destaca), lo que permite la presencia de tres adultos de forma cómoda. Eso sí, el respaldo es algo recto, una contra de todas las Amarok doble cabina. Éste se puede reclinar para guardar objetos de valor lejos de la vista de los amigos de lo ajeno.

Como siempre, la Amarok también sobresale por la buena insonorización general del habitáculo, el cual permite el diálogo entre personas de las plazas delanteras y traseras sin levantar la voz. En ciertas circunstancias, sólo filtra un silbido por la ventanilla del conductor.

Basado en el nivel Highline (el más completo de la gama), el equipamiento es completo. Incluye asientos delanteros con calefacción y regulaciones eléctricas, climatizador automático de dos zonas (con buen funcionamiento), espejos rebatibles eléctricamente, control de velocidad crucero, encendido automático de limpiaparabrisas, selector de caja y volante (multifunción) revestidos con cuero, espejo interior con oscurecimiento automático, cámara posterior, sensores de estacionamiento delantero y trasero, tomas de 12 voltios (4), regulación interna de altura de luces, levantavidrios eléctricos con sistema de un toque (4), cierre global de vidrios a distancia, impecable auxilio igual a las otras cuatro ruedas y completo sistema multimedia con CD, MP3, tarjeta SD, App-Connect para asociar el teléfono, navegador satelital, entradas auxiliar y USB, conectividad i-Pod, Bluetooth y la rápida pantalla táctil de 6,3 pulgadas.

Más detalles, en la ficha de equipamiento (abajo).

En este rubro, la chata mediana incluye controles electrónicos de estabilidad y de tracción, ayuda de arranque en pendientes, control de descenso, anclajes Isofix, monitoreo de presión de neumáticos, luces delanteras bixenón y de marcha diurna con tecnología de LED, frenado automático post-colisión, alarma antirrobo volumétrica, luces antiniebla delanteras con luces estáticas de curva, luz antiniebla trasera y apoyacabezas y cinturones inerciales de tres puntos en las cinco plazas. Además, tiene airbags frontales y laterales para la cabeza y el tórax, aunque debería contar, al menos, con los de cortina. Hay rivales que ya tienen hasta siete bolsas.

Más detalles, en la ficha de equipamiento (abajo).

De origen alemán, el motor turbodiésel V6 de 3 litros cuenta con 24 válvulas, admisión variable, inyección directa common rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler, además de incluir cadena de distribución y tener que ser alimentado con gasoil grado 3. Genera 224 caballos de potencia a 4.000 rpm y 550 Nm de torque entre las 1.500 y las 2.500 rpm, mientras que la función Overboost, que es una sobrepresión de la alimentación, entrega 20 caballos extra durante diez segundos al pisar a fondo el pedal del acelerador. Se activa a velocidades de entre 50 y 120 km/h y hasta los 140 km/h.

Por su parte, la caja es la conocida automática ZF con tres embragues, acople por convertidor de par, ocho velocidades, función Sport y modo manual desde el selector o a través de las levas del volante.

También conocida, la tracción es la integral permanente 4Motion con diferencial central Torsen, el cual reparte automáticamente el torque entre ambos ejes según las necesidades de tracción. En condiciones normales, envía el 60% a las ruedas posteriores y el 40% restante a las delanteras. A eso se le suma la presencia de dos bloqueos para el diferencial trasero, uno mecánico y otro electrónico cuyo accionamiento se realiza con una tecla ubicada junto al selector de la caja.

Una vez en marcha, el poderoso motor de seis cilindros ostenta un sonido agradable, con bajos decibeles y mínimas vibraciones. Asimismo, sobresale con su impecable funcionamiento con respuestas “alegres” en cualquier situación a partir de las 1.500 rpm. Se une con la caja ZF, con cambios de marchas tan rápidos que a veces son casi imperceptibles, para ofrecer altas prestaciones para una pick up, lo que permite sobrepasos muy rápidos en ruta y brindando seguridad al conductor. Y se la pisa a fondo, el mencionado Overboost hace la tarea aún más fácil.

En el manejo relajado, la caja elige siempre los cambios más bajos para priorizar el consumo de combustible, por eso no es extraño que en una cuadra ya ponga la cuarta o la quinta marcha. En la ruta, al momento de hundir el pedal del acelerador, puede bajar hasta tres cambios para ganar velocidad más rápidamente, tanto en modo Drive como en el Sport, función mediante la cual estira las revoluciones a las que hace las marchas (en condiciones normales no llega a las 2.000 rpm). Por su parte, el modo manual es bastante rápido y se obtiene corriendo el selector hacia la izquierda (para adelante sube y para atrás rebaja), al mismo tiempo que las levas permiten mantener las dos manos en el volante. Cuando llega a la zona roja del cuentavueltas, la caja hace al cambio automáticamente. Además, a 130 km/h en octava marcha, el motor gira muy relajado, a sólo 2.300 rpm.

Muy sobresalientes para el segmento, las prestaciones incluyen una aceleración de 0 a 100 km/h resuelta en 8,5 segundos, un valor impensado para una pick up años atrás, mientras que la prueba de 0 a 1.000 metros la realizó en 30,5 segundos y en la recuperación de 80 a 120 km/h brilló con un tiempo de 6 segundos. La velocidad máxima anunciada por la marca está limitada a 195 km/h.

El V6 turbodiésel le sienta realmente bien a la pick up, ya que invita a acelerar continuamente y empuja el cuerpo a la butaca, una sensación que genera satisfacción -y sonrisas- en el conductor y los acompañantes.

Por el lado de los consumos, a una velocidad de 100 km/h la Amarok V6 gasta apenas 7,3 litros cada 100 kilómetros, a 130 km/h se eleva a unos 9,2 litros y en ciudad consume 12,3 l, valores lógicos para el nivel de potencia y el peso del vehículo: 2.053 kilogramos en orden de marcha.

Con asistencia hidráulica progresiva, la dirección posee un grado de dureza equilibrado entre la ciudad y lo veloz, donde su calibración directa se valora a la hora de maniobras exigidas.

Desde su llegada al mercado local en el año 2010, la Amarok se destacó por ofrecer un comportamiento dinámico ejemplar en el segmento, el cual es conseguido con una acertada puesta a punto de los esquemas independiente tipo McPherson delantero y con eje rígido y elásticos para el eje trasero.

La V6 no es la excepción. La chata se sigue destacando por el gran confort de marcha para un modelo de su tipo, en esta ocasión algo más penalizado por el perfil muy bajo de las cubiertas (lo que además las hace sensibles a los pozos). De esta forma, sobresale en el tránsito por caminos desparejos, empedrados, lomos y cunetas. Es menos saltarina que otras pick ups del segmento.

En lo veloz sobre el asfalto, la Amarok se siente a sus anchas, ya que la mencionada configuración y las generosas trochas brindan un manejo muy seguro a altas velocidades, a la altura de un buen sedán rutero. También brinda un comportamiento ejemplar en las curvas, donde dobla bien apoyada, con reacciones francas y un discreto balanceo de la carrocería.

En el tránsito por la tierra y caminos en mal estado, la Amarok sobresale por la sensación de robustez transmitida al habitáculo, el cual está bien aislado de los elementos mecánicos. En estas situaciones además se destaca la presencia del ABS Off road, una exclusividad del modelo que adapta los frenos, la caja (demora en hacer los cambios) y los controles electrónicos para baja adherencia, configuración que mejora la circulación y el frenado.

En el off road, la Amarok V6 confirma las virtudes mostradas sobre el asfalto. La tracción integral con reparto continuamente variable entre ambos ejes y el generoso torque le permiten salir airosa del barro, incluso con marcadas huellas en las que también se luce el despeje y el generoso chapón protector de los bajos. Pero está penalizada por los neumáticos para asfalto, el control de estabilidad que no se puede desconectar y la ausencia de caja reductora. Por su parte, la caja también hace lo suyo a través de una primera marcha muy corta que intenta reemplazarla, aunque no es lo mismo.

La chata también pasó con éxito la prueba del descenso automático de pendiente, con el que el conductor se encarga solamente de la dirección, mientras que la inclinación lateral tiene una capacidad de 50°, no recomendable para personas impresionables. Además, puede cargar hasta 867 kilogramos y remolcar 3.200 y 750 kilos con y sin freno respectivamente.

Otra de las novedades de la V6 en comparación con el resto de la gama se encuentra en los frenos, con la incorporación de los discos traseros, lo que la convierte en la única pick up con dichas piezas. Se combinan con el ABS, el servofreno de emergencia, la distribución de la fuerza de frenado y un pedal que, como en toda la gama, ofrece un tanto bastante esponjoso y un recorrido algo extenso. Mejorable. Si hablamos de cifras, el utilitario necesitó 39 metros para parar de 100 km/h a cero, una muy buena cifra para el segmento.

La Volkswagen Amarok V6 no sólo es la pick up mediana más potente del segmento. También es la más cara. La versión Extreme cotiza a 1.156.500 pesos, mientras que la V6 se vende a 1.091.100 pesos, un valor algo más lógico pero igualmente elevado.

Sus rivales más directos tienen motores de cuatro y cinco cilindros: Chevrolet S10 High Country 2.8 AT 4×4 (200 CV) a 913.900 pesos, Ford Ranger Limited 3.2 AT 4×4 (200 CV) a 967.500, Nissan NP300 Frontier LE 2.3 AT 4×4 (190 CV) a 868.800 y Toyota Hilux SRX 2.8 4×4 (177 CV) a 950.700 pesos. Por último, la garantía es correcta, con una extensión de 3 años o 100.000 kilómetros.